随着城市经济的增长,私人汽车拥有率及使用率的提高，城市交通的拥挤程度日益增大。为缓解交通拥堵状况，城市不断新建、扩建道路，城区范围不断向外扩张，但是随着机动车保有量的持续增长，道路交通的拥挤会一再出现。同时由于道路交通拥挤以及石油价格的上升,造成公共交通的运营成本普遍上升。应该说解决交通拥堵顽症的根本方法应该是实现对有限的交通资源的一个最优的配置。
世界银行1996年在《世界城市交通发展白皮书》中提出交通的目标是有效地运送人和货物，而不是运载这种人和货物的载体，也就是机动车辆，这句话实质含义也就是以人为本。以人为本就是要保证每个人都有着同等的道路使用权。使用小汽车的人占用的道路资源是采用公交模式的大概十倍到二十倍，如果从人的角度来考虑公平性，就应该要求采用小汽车的人，为他多占用的社会的资源付出相应的代价，这个代价包括拥堵、时间、燃料、停车费甚至交通拥堵区的资费（在伦敦对高峰时期进入城区的车辆收取一定的费用）上的代价，而占用资源少的公共交通就应该能够得到快捷、准时等相应的交通便利。在这样一个前提下，不论乘坐公交还是乘坐小汽车，付出的代价应该是一样的，每一位乘客就会按照自己的要求来选择出行方式，这样有些人会转到公共交通上，从而提高整个道路资源的利用效率。
在这样一个非常基本的概念下，引申出来的，能够真正解决交通问题的思路就是公交优先，形成快速公交系统。
所谓快速公交系统，简单地讲就是利用现代公交技术配合智能交通和运营管理，使传统的公共交通系统达到轻轨交通（LRT）系统的服务水平。显然，BRT系统的建设投资和运营成本都要比轻轨交通系统经济实用。从旅客的运送量来看，大容量公交系统与轻轨基本一样，是地铁的1/3到1/2。从系统的运行速度来看，大容量公交系统与轻轨时速都为10到20公里，约为地铁运行时速的1/3到1/2。从建设周期来看，大容量公交系统最短，一般在1到2年时间。同时大容量公交系统能为乘客提供轻轨交通系统所具有的快捷、舒适服务水平，而且，BRT的乘客景观环境要比轻轨交通系统有趣，更符合可持续发展的原则。大容量公交系统从建设周期、建设费用、服务水平来看都有着不可比拟的优势，是符合现代化大都市的建设需求的。这对正在发展的中国城市来讲，实施先进有效的城市公共交通系统，能避免社会资源的浪费。
快速公交在中国的发展还处于萌芽阶段，发展前景极为广阔。1999年昆明开通了国内的第一条公交专用道，它为今后实施快速公交系统提供了必要的设施与交通管理条件，同时已展现了实施快速公交的一些初步的优势，积累了一定的经验教训。
昆明市主城区内行驶的机动车达到了57万辆，市内持有驾驶证的市民人数也已经超过了70万人。目前昆明市汽车保有量以300辆/日的速度增长，即每日有300辆新车落户。
昆明市公交总公司下属5个营运公司，26个行车队，其中市区25个，远郊1个。至今营运线路共117条，共有公交车辆2000辆，每日公交车共发车2.5万趟，行驶25万公里，运送乘客100万人次。所有公交线路均为无人售票。成人月票限额发售，市郊35元/月，市内30元/月，学生月票36元/季。
昆明市的城区道路普遍比较狭窄，与高速发展的交通相比，现有的路网资源难以满足日益增长的交通需求。
1993年昆明市与瑞士苏黎士结为友好城市。1994年，由昆明市政府牵头，昆明与苏黎士开始交通规划合作，在国内首次明确提出“公交优先”的交通发展政策。
“公交优先”的理念在引入昆明市初期，其改善交通状况的效果受到了多方质疑。昆市的决策者们，于1999年，选择了处在中心城区南北向的中轴线上，客流、车流均较大的北京路作为试点，开通了中国首条内侧式公交专用道。
改造后的北京路规划红线宽30米，由火车南站至火车北站，全长4.7公里，为双向六车道。上下行用双黄线分隔，靠内侧的双向两车道为公交专用道。公交专用道与机动车道间用一条黄虚线加一条白实线分隔，表示社会车辆禁止进入公交专用道，而公交车在需要时可进入其他机动车道。
北京路全线共设有9对公交站点，局部通过该路的公交线路有22条，全线通过的公交线路有2条。道口采用四相位交通信号控制，公交专用道上的直行公交车与社会直行车同时放行。一般在一个绿灯周期内，可放行6辆公交车，恰好停满整个站台。如直行的信号周期较长，放行的公交车已达6辆，其后的公交车自行停车等候下一个绿灯。
在道口公交直行车辆放行完后，社会左转车辆可借道公交专用道。
如道口间距较长，必须设在道路路段中的公交站点，则设置人行横道与站台连接，以方便行人横穿。
为保证行人安全，在站台的后侧及双黄线处均设有栏杆。
首条公交专用道开通后，其优越性逐步被各方认同。在试运行3年后，于2002年8月东西向的人民路开通了全长9.9km的公交专用道。该路为双向6车道，全线共有18对公交站点，站台长65米，宽2.5米。局部通过该路的公交线路有31条，全线通过的公交线路有1条。其后于2003年8月平行于北京路的金碧路开通了4.4km的公交专用道。到目前为止，昆明已建成的3条公交专用道共约20km。
昆明市公交专用道的设计特点：
(1)公交专用道占据城市主要客流通道
昆明市在中心城区规划了全长约42km的“井”字型专用道，现建成了北京路、人民路和金碧路三条，在今后的建设中将逐步完善，形成专用道路网后，它可为城市中心区75％以上地区提供公共交通服务。该路网布设于昆明市的“三横、四纵”主干道路网中，贯穿整个中心城区，沿线分布着大量的行政机关、写字搂、商贸中心及金融机构，是中心区的主要客流通道和城市机动交通的主干系统。
(2)公交专用道设置在内侧车道
设置在道路内侧的公交专用道不会与道沿线单位进出车辆发生冲突，横向干扰最小，行车条件最好，这是与外侧公交专用道的本质区别，也是其优越性之所在。它确保了公交专用路权，使公交营运效率得到根本提高。
(3)专用道车站设置在交叉口
公交站点设在道路交叉口的出口道上，同时利用现有交叉口人行横道进出站台，这样如要换乘相交线路上的公交车，行人不用出道口仅需等待两次信号灯，两次横穿半幅道路，就能达到换乘的站台，换乘时间最多为两个信号周期，换乘距离仅为道路的机动车道宽度。换乘时间和距离的缩短，才能使线路真正整合成高效的网络，才能更快的疏散客流，便于乘客达到。
(4)采用宽大式站台
公交站台长65米宽3.5米高30厘米。站台的长度能满足公交运力增长的需求，支持大运力线路。站台的设计尺寸同时考虑了将来直接向路面轻轨系统过渡。
自1999年4月昆明市开通第一条公交专用道以来，逐步完善的公交专用路网极大的促进了公共交通整体服务水平的提高，昆明市有关部门对北京路上典型交叉口的交通流和专用道上公交线路的运营状况进行了两轮观测，得出的下面一组数据可清楚看到公交专用道实施实实在在的改善了昆明市的交通状况，公交专用道达到了畅通无阻，运输高效的设计目的。
（1）中心区高峰当量小汽车交通量由实施前的2150辆降至实施后的1740辆降幅达20%。
（2）中心区高峰公交客流量由由实施前的9936人次/h增至实施后的11256人次/h增幅达13%。
（3）中心区高峰公交运力由由实施前的11040人次/h增至实施后的16080增幅达46%。
（4）中心区高峰公交平均营运速度由由实施前的9.6km/h提高至实施后的15.2km/h增幅达68%。
（5）中心区高峰公交站点乘降时间由由实施前的56s降至实施后的23s。
（6）公交客流量由由实施前的1999年的50万人次/日上升至实施后的2003年的95万人次/日，公交出行比例由6%上升至12%。
（7）公众意见调查结果显示：积极支持的占56.3%、支持的占39.9%、无所谓的占3.0%、不支持的占0.8%，总的支持率由1999年的78%上升至2003年的96%。
现在昆明已成为国内实施公交优先的典范城市，国家建设部、中国城市交通学术界和国内各大城市对昆明的实践给予了充分的肯定。尽管如此，昆明的公交专用道还仅只是快速BRT的一个雏形，远远未能发挥应有的效率和提供更好的服务水平。昆明市公交专用道在公交系统的运行过程中还有多方面的不足。
（1）站台的设计和交通组织及管理还有待完善
北京路上3.5米的超宽站台对道路空间的挤压过大，在其后开通的公交专用道上，站台宽度适当缩窄至2.5～3米。在未有设置交通护栏的站台，行人不遵守信号灯，就近横穿马路现象严重，同时连续停靠的公交车会对其他社会车辆产生盲区，行人在车缝中横穿时就会产生安全隐患。
公交在获得专用路权后，在交叉口的信号延误成为专用道效率提高的瓶颈。当前昆明市的交通信号控制仍是面向社会车辆交通的，还未能实现公交的信号优先。
（2）公交车辆性能、舒适性不理想
（3）专用道总规模和覆盖率偏低
（4）线网资源分配不合理
公交线网布局混乱，大量低水平线路占用专用道资源，降低了线路的运营速度，降低了专用道的运营效率。
（5）车站和场站设施落后
（6）粗放的人工式调度，效率低下
（7）公交票制
一票投币制，使换乘成本增加100%，乘客只愿意使用线路，而不使用“网络”。大量潜在客流流失到其它交通方式，难以培育大运量公交走廊，产生大量“垃圾线路”。加快票制改革，制定合理的计费原则，降低换乘成本，是吸引流失客流的最根本办法。根据国外的经验可采用当日一票制，或磁卡公里计价等形式。
（8）乘客服务系统尚待改善
乘客难以得到良好的信息服务，公交网可知性差，难以吸引客流，特别是外来游客。
（9）客运市场恶性竞争
昆明市的道路普遍拥挤狭窄，最宽也不过双向六车道，初期在这样有限的道路空间里开辟公交专用道须顶住多方面的压力，相对昆明市来说，在武汉实施公交专用道的条件要好得多。
武汉实施公交优先战略，可借鉴昆明市的做法，从开辟内侧的公交专用道为切入口，根据城市的财政状况分阶段实施，逐步改善车站设施，公交车辆，完善公交优先的交通控制设备，以及通信与其他智能化交通设备等。最终形成BRT系统。武汉的公交优先可从以下几个方面着手，分阶段实施。
规划研究完善合理的专用道路网。现在中国许多城市都兴起修环路的热潮，而国际上大都市的交通却都是放射线的，从中心向各方向放射。圆里面最短的是半径，最长的是周长。用周长来解决交通问题，又浪费能源，又浪费时间。
设计合理的公交线路。明确各条线路的功能，各负其责，合理衔接，杜绝“垃圾线路”占用路网资源，建立便捷的换乘方式，快速疏散乘客，方便达到。
根据自身的实际情况，确定合理的站台。改造现有的公交车辆。建立完善、科学的公交票制，降低乘客的换乘成本。建立高效的现代化调度模式及人性化的乘客信息服务系统，提高公共交通的营运效率和服务水平。建立严格的管理制度，保障公交的道路专用权。建立良好的竞争机制和经营模式，加强管理措施，积极开发市场，吸引乘客和投资。快速公交系统布局合理，分流科学，条条线路各负其责，优势互补，是目前世界上最实用和最好的城市交通系统之一。它为人口密集的城市提供了一个耗资低、建设周期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通的解决方案。给乘客带来了行驶速度更快、更安全、乘坐更舒适、服务更可靠、更具有可预测性的乘车新体验。
